1100万台车之后，广汽本田造什么？

文｜德福 品质沉淀，1100万用户 一台车跑到90万公里，按每年三万公里算，要跑满三十年。 广汽本田的后台系统里，行驶里程超过90万公里且仍在正常行驶的车，保守估计超过1000台。今年4月27日，这些车有了一个自己的组织，国内首个乘用车百万公里俱乐部，门槛就写在名字里。 二十八年，1100万台，一份靠可靠攒下来的口碑，这是广汽本田手里最厚的家底。麻烦在于，家底只能证明过去，接下来的市场出的是一道全新的题。 行业里“速成车”的争论吵了小半年，对错不必在这里辩。但有个趋势藏不住，车正在被当成一件普通消费品来对待，按消费电子的节奏上新，按快消品的周期折旧。换个位置站到买车的一边看，电子产品一年一换代是好事，车却不一样，一个家庭的第一辆车，常常是孩子出生那年进门的，方向盘握过接送父母的清晨，也握过自己加完班的深夜。 车承载的东西比手机多，所以品质这件事，不能按快消品的逻辑来算，没人希望一件装着这么多记忆的东西只是短暂陪伴。保有量是这件事最诚实的答案，飞度（参数丨图片）在国内有近150万辆保有量，车龄超过十年仍在路上跑的有52万辆，车龄十五年以上的雅阁，至今还有超过70万辆在服役。 往前数二十七年，这条线就是从这里开始的。1999年3月26日，第一辆国产第六代雅阁在广州黄埔下线，广告语是“起步，就与世界同步”。那不是一句空话，第六代雅阁在日本上市后第二年就国产，国产率做到40%，起步价29.8万元，直接击穿当时中高级车30万元的价格底线，第一年产销10008台，中国市场上第一次有中高级轿车年销超过三万辆。同一个下午，全国第一家集整车销售、售后服务、零配件供应、信息反馈于一体的特约销售服务店在广州黄石路开业，中国汽车流通行业后来通行的4S模式，起点就在这里。往后二十七年，这条线没有断。 可耐用和长期服务攒下的信任，恰恰让接下来这道题更不容易回避。 市场换了考题 耐用能说明一台车过去跑得有多好，说明不了它今天还被不被选择。 过去二十八年，合资公司的产品定义权基本握在外方手里，中国市场拿到的，通常是一台全球车型再做一轮本土适配，轴距拉长一点，配置加减一点。这套办法在燃油车时代运转良好，等到中国用户在座舱、智驾和混动上的要求跑到全球最前面，它就跟不上了。 数字更直接。今年6月，合资与外资品牌的市场份额只剩24.5%，2020年这个数字还是61.6%。同一个月，国内新能源车零售渗透率62.8%，自主品牌的新能源渗透率81.8%，主流合资品牌只有11.9%。合资在燃油车市场仍握有66%的份额，问题不在于燃油车做得好不好，在于燃油车这个盘子本身在缩。 手里攥着二十八年攒下的用户和一份还算稳的燃油基本盘，脚下却是一个自己没有参与定义的增量市场，这就是广汽本田要回答的问题。 把定义权拿回来 它的第一笔答案，是把定义权搬回中国。广汽本田已经全面推行产品总监制，由合资公司的团队牵头主导产品定义，整合双方股东的优势资源联合开发。用副总经理林志斌的话说，过去习惯引进全球车型再做本土适配，接下来思路要转过来，从引进改良走向本土创造。 这一步不是临时起意。2007年，国内第一家由合资企业独立投资、以独立法人模式运作的汽车研发机构在广州成立；2015年，增城研发基地建成投用，具备了整车独立开发能力。2025年，东风本田发动机公司合并为广汽本田全资子公司，发动机与整车实现一体化高效运营；今年7月，合资合同完成续约，事业基础进一步巩固。续约之后，本田又把广汽本田确立为全球新能源的先行先试研发基地，在中国跑通的产品定义流程，有机会变成可以带走的经验。 9月，本田中国在与媒体交流中提到，对本田而言，中国市场的意义不止于销售，更是推进电动化与智能化变革的重要市场，这一点今后也不会改变。本田把中国市场重新定义为技术与模式革新的源头，提出“中国技术、中国成本、中国速度”，推行新能源全面加速、燃油车稳中求进的双轨战略。面向中国的产品，技术路线和产品定义由本土团队自主决策；正在开发的全新电动产品，首次由中国员工担任项目负责人，研发部门各级管理岗位也在积极任用现地员工，现地管理人员占比已提升约30%。研发周期比过去缩短近一半。 落到广汽本田自己的节奏上，未来两年将推出5款新车。全新迭代的混动产品，全面换代之后操控更稳、车身更轻，燃油使用效率较现款提升10%以上；两款整合股东双方资源的本土化新能源车型。2027年是关键节点，那一年有3款全新车型落地，覆盖燃油、混动、新能源三个领域，其中基于中国本土新能源平台打造的专属车型，由中方团队主导整车定义。 供应链上的动作同步展开。本土零部件采购占比持续提升，平台化研发与零部件通用化正在推进，按照本田的规划，2028年在华上市车型的本土采购率要提升到99%以上，与此同时，本田已与Momenta、华为达成战略合作，Momenta的领航辅助驾驶与华为鸿蒙